2010年07月26日
成田スカイアクセスに乗車
7月17日（土）成田スカイアクセス開業当日にたまたま空港に行く用事があり乗車。日暮里駅もだいぶ変わりましたね。1線2面でこちら側はスカイライナー専用。スカイライナーはすべて新線経由になります。運賃が200円高いのですが，自動改札ではどういうふうに判定しているんだろう？
成田空港駅ではテレビカメラも。
この部分をみんなが写真を撮る。事情を知らない一般のおばさんに，ここでは何を撮るべきなのか聞かれました。
2010年05月10日
伊豆急で伊豆へ行く
週末に某用事で伊豆へ行ってきました。静岡県民でも遠州地方の人から見るとあまりなじみのない伊豆で，初めて伊豆急にのりました。特急踊り子号もシブくていいですね。伊豆急は東急の系列だそうで，写真にはないですが東急線で走っていた車両がここでも走っています。またリゾート21という車両を所有していますが，かつて東横線渋谷駅に来たこともあるようです。（東急線とJRは長津田駅構内でつながっています。）
アジの干物を購入。引越し依以来1年半になりますが，初めて魚焼き器を使ってみました。実家で普段食べている（けっこう高価な）アジの干物よりもさらにおいしく，これからは家で食事を作るのも素材を選んだり，味の調整などのこだわりを追求できてよいかなと思いました。
2010年05月04日
ジャワ島の車窓から
ジョグジャカルタ市内の踏切。入れ替え作業で開かずの踏切になります。
ジャワ島の軌間は日本とおなじ1067mm。日本統治時代の影響が濃いインドネシア，フィリピン，台湾は日本と同じです。
地方ローカル線のようにホームを渡るのは踏切です。
ジャカルタ行きARGO LAWU号。アムトラックのように旅客輸送会社の運行のようです。
全車特等席。テレビがあります。
列車はヤシの木と田んぼが広がる風景を約7時間くらいかけてジャカルタへ向かいます。
ジャカルタ近郊ではなんだか懐かしい雰囲気の車両が。写真のものは違いますが，中古で日本からもってきた田園都市線や三田線の車両が走っているそうです。軌間が同じだといいことがあります。あとは架線柱の雰囲気も日本風です。
2008年09月26日
鶴見線に乗車
ほとんどの人が普段乗る機会の少ない鶴見線に乗車しました。目的地にもよるのですが昼間は1時間に1本しかありません。鶴見線は見所が多い路線です。
「国道」駅で下車。ここはガード下に残る昭和初期を思わせる町並みが残っていることで有名。
国道というのは国道15号（第一京浜・旧東海道）のこと。先週薩摩藩の行列を横切って英国人が切られたのはこのあたりですよ，と説明すると同行したjw氏は納得げな様子。しかし，実際生麦事件が起こったのは神奈川方面に徒歩15分ほどいったあたりで，現在の国道とは位置が少し違うようです。
2008年04月03日
飯田線各駅停車豊橋行き
天竜川の水を飲んで育った浜松人としては，一度は乗ってみなければならないといわれている飯田線ですが，このたび機会あって初めて全線を乗りとおしました。
新宿駅7時ちょうどのスーパーあずさ1号で中央東線を岡谷まで。所要時間はだいたい2時間20分くらいです。
今回使用した乗車券。東京都区内-東京都区内となっていてキセルっぽいといわれますが，経由地が「中央東-川岸-飯田線-東海道-浜松-新幹線」と指定されていて，学割でも8,150円します。
上諏訪からの直通運転ですが，飯田線を全線通して運行する各駅停車に乗車します。飯田線は営業キロが195.7kmでその間に94駅あるそうです。つまり平均2kmに1駅といった計算になります。
この小さな川が（たぶん）天竜川です。佐久間ダムのあたりから奥三河のほうにそれますが，
飯田線はほとんどの区間を天竜川とほぼ並行して走ることになります。
大きな地図で見る
ここで地形についておさらいしておきます。飯田線は中央本線の辰野から天竜川，中央自動車道と同じルートで伊那盆地を縦断しています。そこからは天竜川にそって長野・静岡・愛知県境付近の山地を通り抜けて，佐久間ダム付近を迂回して奥三河に入り，東海道本線の豊橋にいたる路線です。特に三遠南信（三河・遠州・南信州）の県境付近は過疎地帯であり，地形も急峻で，秘境駅が多く，この路線のハイライトといっても過言ではないでしょう。また岡谷-飯田間や豊橋周辺では地域住民の足になっています。表情豊かな路線で，鉄道マニアにも人気があります。
伊那盆地の車窓両側には中央アルプス，南アルプスの3000メートル級の山々が連なります。
飯田を越えると県境付近の山地に入ります。お客も鉄道マニア風の人が多くなります。
大きな道路もない川沿いにも茶畑や民家などが点在します。
秘境駅として有名な小和田（こわだ）駅。飯田線のハイライトのひとつです。ここから静岡県浜松市天竜区に入ります。政令指定都市です。実際にはこの駅の前の天竜川の中央部に長野・静岡・愛知県境があります。このような秘境駅にあっても乗り降りする人が多いのには驚きます。ほとんどがその道の人と思われます。
浜松市に入って2駅目の大嵐（おおぞれ）駅から，佐久間ダムによる水没のための線路付け替え区間です。ここから長いトンネルをとおって天竜川を離れ，水窪川沿いに移ります。この駅からは付け替えのためやや無理のある曲線，トンネルの中までポイントなど駅設備があります。
もうひとつのハイライトである，川をわたらない橋梁。左岸から出て結局左岸に戻る不思議な橋です。このあたりは地盤に問題があるため左側の山にトンネルを掘ることができなかったためのようです。
佐久間発電所，出力35万キロワット。この山の後ろに百数十メートルの高さに満々と水が湛えられているわけです。ちなみに，ここは50Hzと60Hzの両方に送電できるようになっていて，両方の送電線が来ています。またこの立地を生かして50hzと60Hzを変換する周波数変換所があります。
中部天竜駅併設の佐久間レールウェイパーク。博物館というよりは操車場に列車がおいてあるだけという感じです。飯田以北より乗っている人の多くの鉄道マニアがここで降りていきました。
ここから愛知県に入ります。
豊橋に到着です。岡谷から5時間以上かかりました。あとは浜松までは30分程度。飯田線にくらべ線形の良さにはおどろきます。
浜松到着は午後5時ころになりました。東京から約11時間。経路の割には意外と時間がかからずに到着できました。
2008年03月15日
怒号飛ぶ東京駅10番線
寝台急行銀河。本日最終運転です。一般の東海道線利用者，鉄道マニア，テレビ局・雑誌などのプロのカメラマンがホーム上を入り乱れています。
入場券を買ってまで隣の東北新幹線のホームにも入り込んでいるツワモノも多数の模様。
ところ変わって品川駅。東海道線下りホームの向かいの臨時ホームにはカメラを構えた人たちが大勢。場所取りで怒号が飛び交っています。少しでもカメラに写りこむ場所に人が入ると走ってきてものすごい勢いで注意されます。ちょっとシロウトは入りにくい雰囲気です。
運転手さんも大人気です。ここぞとばかりにEF65の汽笛を鳴らして応えてくれます。そして列車は大阪に向かって出発していきました。
とにかく，移動もまた旅の一部だった時代の名残がひとつ消えました。交通機関も社会や技術の発展によって役割が変わっていくものです。
2008年02月27日
中央新幹線の計画ルートについて
少し前の話ですが気になるニュースが。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080214-00000167-mai-bus_all
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/20080204/515737/
中央新幹線の東京-名古屋のルートについてJR東海からいろいろと出てきました。それによるとルートは山梨から岐阜まで長野県南部の南アルプスをトンネルで通すとのこと。地元は在来線である中央本線に沿って諏訪湖あたりまで迂回するルートを希望していたようでがっかりのようです。しかし全線民間企業で建設するということで，目的のはっきりしたビシっと筋の通ったプロジェクトになることを期待しております。
南アルプスを貫通とのことですが具体的にはどのあたりになるのでしょうか。現在地質調査を行っている場所がトンネルの出入り口だと仮定すると，どうやらこの辺りをねらっているのではないかと思います。
静岡県の北に飛び出た部分を（全部地下ですが）通りそうな雰囲気です。静岡県は通行税を徴収するのでしょうか。（笑）
地図で見ると意外にも距離が短いことがわかります。静岡県の部分はだいたい10キロくらいで，山脈の両側の国道間の距離はせいぜい30～40キロといったところです。世界最長の鉄道トンネルである青函トンネルが50キロ強，山岳トンネルは35キロぐらいなので実現不可能な長さではなさそうです。（参考）
しかしトンネルの上に3000メートル級の山があり，またこのあたりは土木工事が難しそうです。（国道152号未開通区間などがあり，なかなか好奇心をそそる地域です。どうなっているのか一度見に行きたいと思います。）
土木屋さんにはやりがいのあるプロジェクトになるのではないかと思いますが，ぜひ世界最高水準の日本の土木技術を発揮していただきたいと思います。（同じお金と時間を使うなら，迂回して用地買収に使うよりも技術につぎ込むほうが得るものが大きいのではと思っています。）
2008年01月13日
さよなら0系
11月に行った西明石，山陽新幹線でひっそりと余生を送っている0系新幹線電車に乗る機会がありました。レトロな雰囲気の車内です。天井も高いし車内の空間もなんだか四角い形です。トンネルにはいると壁がミシミシと音を立てて動きます。
車内の売店。もう使われません。
受験生だった頃の東京への行き来は結構このタイプの車両が多かったと思います。近いうちに山陽新幹線からも退役するそうなのでこれが最後の乗車になりそうです。
2008年01月01日
終夜運転と臨時ホーム
山手線は10分間隔くらいで運転。その他わりと遠くまで行く電車も終夜運転しています。
原宿駅臨時ホーム。これは明治神宮の敷地内に直接降りられます。さすが日本一の初詣客数。
1年で正月しかつかわないためさすがに自動改札はないが，簡易SUICA読み取り機がある。
警察の指揮によるフロー制御。参拝に要する時間は1時間半くらいです。
恐れ多くも拝殿前の賽銭箱（？）。どうやって回収するのでしょうか。
2007年12月09日
海外の鉄道マニア
http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/index.htm
外国人が作った新幹線のページ。「byun byun shinkansen」
情報量としては我々普段から新幹線を使う人間にも満足できる量です。リンク先には在イギリス日本鉄道友の会なるものがあるようです。
FAQがおもしろいです。
Q.新幹線で公式に記録される「遅れ」の定義は何ですか。
A.規定の時間に到着できなかったものすべて（本当か？）。ちなみに2003年の1列車あたりの平均遅れ時間は12秒でした。
Q.どうして新幹線の座席はいつも進行方向を向いているのか。
A.新幹線の座席はどちらの進行方向に向けても回転させることができるから。
鉄道にも各国の文化がありますね。成田エクスプレスの座席に違和感を感じたあなたは日本人です。
（しかし最近ABCDの並びが変わったそうです。）
2006年12月12日
東海道新幹線
先週金曜日、ひかり423号新大阪行きのグリーン車に乗車しました。東海道新幹線利用歴20年にして初めてです。
なぜグリーン車か？東海道・山陽新幹線の予約はエクスプレス予約が断然お得（JR東海のまわしものではありませんが）。これでポイントがつくようになったのですが、そのポイントがたまったため追加料金なしでグリーン車に乗れる特典があったのです。前からポイントはたまっていましたが、普通車が満席のときに使おうと思っていたのです。今回は金曜日の夕方ということで前日すでに、普通車禁煙席は満席でした。
で、結論。普通車とあまり違いがありません。飛行機のYとCの違いほどの差はありません。座席は若干立派でしたが、前の席との間隔もそんなに大差がないように感じました。普通車ももともと結構広いですから。一応、おしぼりサービスがあります。たしか700系のグリーン車は照明の色が自然色だったと思いますが、今回乗った300系は普通の蛍光灯と思われます。
フットレストがついているのですが、素材がカーペットのような感じなので多くの人は靴を脱いで利用しています。となりがおじさんだった場合は閉口します。
ちなみに、車内雑誌Wedgeは持ち帰り可です。また、テーブルは前ではなく肘掛から出てくるタイプのようです。
2006年07月08日
プロの夜間作業とはこういうものだ（解説編）
周辺住民以外の方は写真だけでは工事の全体像はつかめないでしょうから，簡単な絵を描いてみました。（製作時間1時間強，公式プレスリリースを参考。そのままコピーというわけにはいかないので，同じような図を描いてみました。）
今回の工事は不動前～洗足を地下に新設した線路と駅に切り替える工事でした。地下の線路と駅の建設は何年も前から一般の利用客の目に付かないところで着々と進行していたようです。ちょっと前にタモリ倶楽部で紹介されたようですが。
（2006年4月28日放送，http://www6.plala.or.jp/gene/tamori.htm ）
線路も駅も土地が少ない関係で旧線の直下に建設されています。したがって工事にもかなり時間を要したわけですが，切り替え地点も前日まで使用していた線路の直下に切り替えるので，大変な作業だったようです。
この図は不動前の切り替え地点（前図の左側）の工事の概略です。新しく建設したトンネルの入り口にフタをするような形で旧線のスロープがありました。これを終電後から始発前までの数時間で移動するのが今回のみどころでした。
この図にあるように長いスロープのうち下のほうは旧線の線路をそのままジャッキで下ろして使いました。上のほうはいくつかの部分に切断して上のほうに引き上げました。このあたりは写真を見るとわかりますが，撤去するためのクレーンや作業スペースを設置する余裕はありません。したがってほぼ鉄道用地内のみで完結する必要があったのだと思います。
詳しい写真などは，
http://ongakukanblog.cocolog-nifty.com/
の中の目黒線地下化工事完全レポートをご覧ください。どうやって線路を引き上げたかなどがよくわかる写真がたくさんあります。
投稿者 tisobe : 21:40
2006年07月07日
プロの夜間作業とはこういうものだ（後編）
鉄道ファンのみなさんこんばんは。
というわけで7月1日終電間際に洗足駅にいってみるとすでに見物人多数。駅を降りたところでI先生に声をかけられる。やっぱり大学の近くなんで、この分野に興味のある人だったら見に来ますよね。
現場を見下ろす民家の屋上に指揮所らしきもの。
かろうじて駅の構内が見えます。線路とホームの高さを調整します。しかし場所が悪かったらしく肝心の吊り上げをするところは見えませんでした。
不動前のほうがおもしろいらしいとの情報を得て、不動前の現場に急行。4キロくらいあります。途中の踏み切りも当日から不使用になるので閉鎖作業がすすめられています。
不動前に到着したのは空も白みかけた4時すぎでした。歩道橋の上が格好の見学場所となっています。残念ながらこちらの作業も主だったものは終わっていました。
この作業員の数。始発の時間が迫っていますがまだ作業をしています。
ここからは都合により画質が悪いです。
見学者のみなさん。洗足に比べてこちらのほうがツウの方が多いようです。しかし近所のおじさんおばさんが割と多かったですね。
4時55分。作業員の方、見学者の皆さんが見守る中、下り試運転1番列車がトンネル内に入っていきます。トンネルに電車が消えていくとどこからともなく拍手が沸いていました。
営業一番列車に乗るためにホームへ。上り試運転1番列車がやってきます。作業員の方が待機している坂のようなところにそってさっきまで線路がついていたわけです。
下り営業一番列車で洗足へ。
西小山・武蔵小山駅は見違えるようにきれいになりました。みなさんの楽しみをとってしまうのは申し訳ないので、写真は省略します。どうぞご自分の目で見にいかれてはいかがでしょうか。
洗足からトンネル入り口方面を見る。上に吊られている鉄骨が前夜まで使用していた軌道です。営業列車が走り始めた後も、各種測定は続けられていました。
2006年07月03日
プロの夜間作業とはこういうものだ（前編）
鉄道ファンのみなさま、こんばんは。
７月１日終電後に東急目黒線の不動前～洗足間を地下線路に切り替える工事が行われました。家から歩いていける範囲でこんな大掛かりな工事はめったにないので、いろいろと観察しに行ってきました。
その前に、東急線沿線以外の方には今回の工事区間がどのようなところなのかをご紹介しましょう。
http://www.tokyu.co.jp/railway/menu/station.htm
目黒線は川崎市の武蔵小杉から山手線と接続する目黒までの区間を走る私鉄電車です。そのうち武蔵小杉から田園調布までは東横線と並走しています。そして目黒からはほとんどすべての列車が東京メトロ南北線および都営三田線（いずれもいわゆる地下鉄）に乗り入れております。したがってこの路線を走る電車は東急線の車両のほかに、東京メトロ、都営、埼玉高速鉄道の４社の車両が走っています。
数年前までは目黒から田園調布を経て蒲田との間を単純往復する４両編成のローカル鉄道でしたが、東横線の輸送力をカバーするために横浜方面から都心部へ乗り入れる鉄道として系統が変わりました。今回はこのための工事の一環でして、地上を走る線路を地下化して踏み切りを廃止し、また高速化・急行運転が可能になります。
さて次に、鉄道・建設マニア以外の方に今回の工事の概要を説明します。
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/060424.pdf
このあたりは住宅密集地ですので、となりに新線を建設して切り替えるというわけには行きません。線路の直下に地下線路を建設し１夜にして一気に切り替えるという方法をとっています。直下に建設といっても毎日頻繁に電車がとおる区間ですので、穴を掘る前にまず既存の線路を桁で受けて、穴を掘る深さより深く支柱を埋め込まなければなりません。このあたりのやり方は、
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/east/pr/mgr_junjoeki.htm
あたりが参考になると思います。僕が大学入試のために大岡山に来たとき以来、ずっと工事をしています。
施工前の写真です。
洗足駅ホームより目黒方面を見た写真です。
線路が仮設になっていて、上に門型の支柱がありチェーンブロックがたくさんつってあります。線路は仮設になっていて、この下にトンネルへ続く本設の線路ができているはずです。この仮設の線路を吊り上げ、また取り去る工事が１夜で行われます。
こちらは反対側の切り替え点、不動前駅より武蔵小杉方面を見た写真です。こちらは上り坂になっていますが、これが一部はそのまま下降し、一部は吊り上げられトンネル入り口に変わります。この区間はまわりが建物だらけで作業スペースが少ないため、取り去った仮設軌道を搬出するのが困難なのだそうです。また、ホーム面も線路の降下に合わせて下がります。仮設のホームで高さを調整している様子が写真からわかります。
工具類がきれいに並べて準備されています。作業時間が短いため準備は周到です。
桁の下にはジャッキがついているようです。これを一夜で所定の量だけ降下させます。すでに下には作業員の方がなにやらやっていました。
駅をまたぐような形で設置されている人道橋。このような表示がされているところを見ると、当日はお祭り状態になることが予想されます。
続きはまた。ご期待ください。
投稿者 tisobe : 02:47
2006年07月01日
新規路線開業
鉄道ファンのみなさま，こんばんは。いつか乗ってみたい新しい路線ができました。北京発ラサ行きです。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060627-00000001-scn-cn
2002年に中国短期留学という大学の授業で北京からウルムチまで中国鉄道を横断したことがあります。みなさんが旅行に行きたくなるように，そのときの車窓の風景等を抜粋して再録します。写真が小さくてごめんなさい。
車内の様子。中国の座席クラスは高級な順に寝台で軟臥，硬臥，座席で軟座，硬座となっていて，これは硬臥です。３段ベット。住めば都です。中国人は乗り込むとものすごい勢いで荷物を展開し，ひまわりのたねをはじめとする各種たべものやお茶の道具を広げます。そしてほぼ必ずおすそわけをしてくれたりしますから，乗ってて全く飽きません。ちなみに1人旅の場合は心配でしたら軟臥がよいと思います。
入れ違い停車中にモノを売りに来る人々。ビールとか，弁当は車内販売のワゴンでも買うことができます。窓からビンなどを捨てたり，走行中でもラーメンの残り汁を捨てたりするのは普通なのだそうでしたが，最近は文明的な乗車が浸透してきているかもしれません。
車窓。西安から敦煌。だんだん砂漠になっていく。列車旅行のいいところは，部屋にいるかのようにベットに横になったり食事をしたりしながら景色が次々と変わっていくところ。1日も乗っていると降りたくなくなります。
西安から敦煌。結構な長大編成です。食堂車もあります。長距離列車というのは飛行機のような乗り物に近く，人が住んでいない地域を通り抜けていくので列車の外は別世界です。
敦煌からウルムチの車両は新型車（白に青と赤のライン）。敦煌近くの柳園という駅での黄昏の風景です。駅で人も結構いるのですが，その割りに人工の明かりが少ないことにびっくりさせられます。
どうでしょう。出かけてみたくなりましたか。
2006年04月25日
東急目黒線地下化・急行運転開始
一部の読者のみなさんにｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ｯ!!な情報です。
http://www.asahi.com/national/update/0424/TKY200604240385.html
この7月から東急目黒線（目黒～大岡山～田園調布～武蔵小杉）の地下化工事区間が地下化されるようです。その後急行運転もされるようです。
考えてみると長いこと工事をしているもので，東工大の受験に来たときには目黒駅も地上（工事中の仮駅舎），大岡山駅も地上（一部地下化されていたかも）にあったものです。その後目黒駅も大岡山駅も地下化され，不動前駅舎も移動したり，目蒲線がなくなって地下鉄線と直通運転，田園調布から東横線と並行になったりと話題にはことかかない路線でした。数年前から洗足～不動前間では線路を仮受けして下に作っているのはよく見ていましたが，いよいよ全線がほぼ計画通りになるわけです。
（これからは武蔵小杉～日吉の複々線化つまり目黒線の延伸もありますが。）
東急電車ヲッチャーの沿線住民としては，感慨無量といったところです。今後も大井町線の急行対応（旗の台駅工事など）や，東横線地下鉄直通，渋谷駅地下化など目が離せませんね。
参考URL
http://www9.big.or.jp/~rdct55/
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E6%80%A5%E8%A1%8C%E9%9B%BB%E9%89%84
投稿者 tisobe : 01:05